重庆大小盾构工程施工，诚信天下，互惠共赢

2023-03-30 01:52:02 88次浏览

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盾构施工

盾构机主要是靠VMT导向系统等系统自动进行定位导向，导向定位注意事项：

两个标段的地上导线点要进行复测；

做好联系测量，保证洞内导线的精度，隧道长度大于1.5km时要采用陀螺仪对方位角进行复核；

由于隧道管片不稳定，每次做洞内导线时要从洞外控制点向洞内重新测量，对已经测过的控制点进行验证；

VMT系统置镜点、后视点采用指导线的方式进行测量，高程用水准仪定期复核；

由于盾构施工存在一定震动，需定期验校VMT系统全站仪的激光照准；

盾构现场验收

（1）盾构现场验收应满足盾构设计的主要功能及工程使用要求，验收项目应包括下列内容：

1）盾构壳体。

2）刀盘。

3）管片拼装机。

4）螺旋输送机（土压平衡盾构）。

5）皮带输送机（土压平衡盾构）。

6）泥水输送系统（泥水平衡盾构）。

7）泥水处理系统（泥水平衡盾构）。

8）同步注浆系统。

9）集中润滑系统。

10）液压系统。

11）饺接装置。

12）电气系统。

13）渣土改良系统。

14）盾尾密封系统。（2）盾构各系统验收合格并确认正常运转后，方可开始掘进施工。

（3）盾构现场验收时应记录运转状况，并应进行评估，满足技术要求后方可验收。

在影响后配套运输系统能力的所有因素中，没有选择余地的是门吊的提升速度，考察众多门吊产品及根据实际经验，重物在自由状态下提升的速度一般不超过20M／min，运行速度一般为20－30M／min左右，由于地铁隧道标高与地面标高差一般为15－30M，因此，即使为碴车提升设置导向稳定装置，也因提升高度太短，提升平均速度提高不多，反而会使碴车定位时间延长。根据门吊的提升速度、大车小车的运行速度计算及已经实际测试过的数据，每台门吊每天的极限提升循环车数约为120车。因此，渣车容量的大小成为制约垂直运输能力的因素，渣车容量越大则垂直运输能力越大。

地铁盾构法施工单线制轨线优缺点有哪些？

由于不存在会车，单线制的轨距可达900mm或以上，列车直接进入盾构机后配套。

优点：

由于车宽仅受盾构机后配套内净空限制，在后配套内净空允许的情况下，列车车辆的车宽较宽，单辆或单列车运量较大。

轨道需要量少。轨枕材料需要量少。

轨面标高低，有利于盾构机后配套设备布置。

缺点：

对列车的容量有特别的要求。当每列列车的容量等于盾构机一环掘进的渣量时，列车循环一次时间（驶进、驶出、装渣、卸渣时间总和）不能大于盾构机两个循环时间，否则将会使盾构机在一个掘进循环中停机等待一次。也就是说，在每台盾构配两列车，每列列车的容量等于一环掘进的渣量的情况下，单线制轨线只能适于区间长度为2000米以下的隧道的出碴运输（设机车平均速度为8kw/h）。当每列列车的容量小于盾构机一环掘进的渣量，例如，盾构机一环掘进的渣量由两列车运出时，列车重车驶出及轻车驶入的时间总和，即为盾构机一环掘进中停机等待的时间。例如，设列车平均行驶速度为8km/h，当运距为1000m时，盾构机一环掘进中停机等待的时间为15分钟。因此，单线制轨线只适应于短区间隧道施工。

不利于应付突发故障和事件。

工序的适应性差，当工序脱节时，难以临时调度弥补。